カナダが2024年8月26日、中国製電気自動車に100％の関税を課すと決定したことは、クリーンテクノロジーをめぐる最も激しい通商摩擦の一つで、オタワがワシントンと歩調を合わせる意向であることを明確に示した。この措置には中国製の鉄鋼とアルミニウムに対する25％の関税も含まれ、政策の対象は自動車から、世界的な過剰生産能力をめぐる議論の中心にある工業用金属へと広がった。

一連の資料に含まれるAP通信の報道によると、この発表は単独で出てきたものではない。その前の週末には、ジャスティン・トルドー首相、閣僚ら、ジェイク・サリバン米国家安全保障問題担当大統領補佐官による会合が開かれていた。このタイミングが重要なのは、カナダが場当たり的に対応していたわけではないからだ。中国政府による輸出企業への支援を、限定的な商業紛争ではなく構造的な市場問題として扱う、北米の協調姿勢に加わったのである。

この位置付けは、クリスティア・フリーランド副首相の発言によってさらに明確になった。フリーランド氏は、政府主導による生産能力と供給の過剰がカナダの電気自動車産業を損なうことは容認しないと述べた。また、電池、電池部品、半導体、重要鉱物、金属、太陽光パネルを対象とする関税の可能性について、30日間の意見募集を行うことも発表した。この意見募集により、焦点は単一の関税率を超えて広がり、オタワがより幅広い産業政策上の対応を検討していたことが分かる。

政府はまた、この措置を世界的な関税環境とも結び付けた。AP通信の記事によると、カナダは米国の関税措置に合わせるとともに、欧州委員会が発表した同様の計画に追随していた。この連携が重要なのは、政策が中国製EVの価格設定と生産規模に対抗する、より大きな西側諸国の取り組みの一環だったことを示しているからだ。トルドー氏は、この方針は共通の課題を認識する他の国・地域と並行して進めることを意図したものだと述べる一方、こうした対応がなければ、貿易が底辺への競争に陥りかねないと警告した。

中国製EVに対する関税には、実務的な側面もある。AP通信の報道は、中国ブランドはまだカナダ市場で大きな勢力にはなっていなかったものの、上海で生産されたテスラ車はすでに輸入されていたと指摘している。つまり、この関税が影響を及ぼすのは、将来的に中国ブランドが直接大量進出する場合だけではない。多国籍自動車メーカーがカナダで販売する車両を中国の工場に依存している場合、北米のサプライチェーンの構築方法を変える可能性もある。

資料に含まれる記事はさらに、中国のEV大手BYDがすでにカナダ法人を設立し、早ければ翌年にも市場参入を目指す意向を示していたと伝えている。こうした計画がまだ初期段階にすぎなかったとしても、中国ブランド車がさらに大量に流入する前にオタワが動いたことを示している。したがって、この関税は現在の輸入量への反応というより、市場が中国車にさらに開かれる前にその形を整える先制措置のように見える。

在オタワの中国大使館は強く反発し、この措置を典型的な保護主義だと呼び、カナダが世界貿易機関（WTO）のルールに違反し、貿易と気候変動分野の協力を損なっていると非難した。この反応は、すでに経済・産業問題となっているこの話に外交的な側面を加えるものだ。中国政府は中国企業を守るため必要な措置を取ると表明しており、報復のリスクは依然として残る。

AP通信の記事はまた、元駐中国カナダ大使のガイ・サンジャック氏の発言も引用している。同氏は、カナダ経済は米国と深く統合されているため、オタワにはワシントンと足並みをそろえる以外にほとんど選択肢がないと論じた。カナダの輸出の4分の3以上が米国向けであると指摘し、中国が大麦や豚肉などの分野で報復する可能性があると述べた。この点は、関税措置がEVだけの問題ではない理由を説明している。米国市場へのカナダの依存と、米国の政策と足並みがそろっていないと見られることの政治的代償にも関わる問題なのである。

短期的には、この関税措置によってカナダはより強硬な産業政策の姿勢を取ることになる。長期的には、まだ発展途上にある国内EV産業のエコシステムが中国とのより厳しい競争に直面する前に、オタワがそれを保護しようとしているのかという疑問が生じる。その答えは、今後の意見募集と、中国政府がこの紛争を自動車産業だけにとどまらないものへ広げるかどうかに左右される。